Главная » Экономика » Названы риски перекрестного субсидирования железнодорожных перевозок для экономики

Названы риски перекрестного субсидирования железнодорожных перевозок для экономики

Названы риски перекрестного субсидирования железнодорожных перевозок для экономики

Фото: Михаил Ковалев

Текущая система тарифообразования грузоперевозок делит все грузы, перевозимые по железной дороге, на три тарифных класса. Грузы первого класса (уголь, железная руда, щебень, необработанная древесина) перевозятся по заниженному тарифу, грузы второго класса (нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения) – по себестоимости, грузы третьего класса (черные и цветные металлы, бумага, химикаты, машины и оборудование) – по повышенному тарифу, который фактически компенсирует убытки от перевозки грузов первого класса.

Создается ситуация, когда перевозка низкодоходных грузов субсидируется за счет более высоких тарифов на высокодоходные грузы. Отправители, а значит, и все потребители высокодоходных грузов платят за перевозки сырьевых товаров.

В России 87% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится на железнодорожный транспорт.

По данным РЖД, доля низкодоходных грузов в 2020 году составила 60,4%, среднедоходных – 29,9%, высокодоходных – 9,7%. Такая ситуация ведет к отставанию темпов роста доходной ставки от темпов роста индексации тарифов. В 2018 году при индексации тарифов на 5,4% рост доходной ставки составил 2,3%. В 2019–2021 годах тарифы проиндексированы на 11%, в 2021 году – еще на 3,7%.

Несмотря на это, возникает риск снижения финансовой устойчивости. Причина не только в удорожании закупок, но и в занижении доходной ставки сохраняющегося перекрестного субсидирования.

Отсюда вытекают предложения компании по индексации тарифов исходя не из уровня инфляции, а из динамики индекса ценового давления. А это может вести к нарушению основополагающих принципов установления тарифов для естественных монополий в России. Увеличивается риск инфляционной спирали и замкнутого круга: «рост тарифов – рост инфляции – рост тарифов».

Рост доли угля в грузообороте ведет к диспропорции развития железных дорог и транспортной системы страны. В 2018 году доля угля в грузообороте РЖД достигла 44%, а доля поступлений от его перевозок была в 2 раза ниже – 21%.

Ценовую нагрузку на перевозки несут отрасли с большим объем добавленной стоимости. Добыча угля создает менее 1,4% стоимости отгруженных товаров и выполненных работ и услуг в стране, по данным на 2020 год. А, например, металлургическое производство – 10,6%, производство готовых металлических изделий, кроме машин и оборудования –5,6%, пищевых продуктов – 9,0%, автотранспортных средств – 4,3%.

Рост объемов перевозок угля требует ежегодного повышения тарифов на высокодоходные грузы. В результате конкурентоспособность производителей снижается, объем высокодоходных перевозок сокращается, а перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. Это приводит к дополнительному росту транспортной нагрузки на потребителей.

Такая картина приводит к потенциальному уходу крупных грузоотправителей высокодоходных грузов с железной дороги. Крупнейший в России производитель стали – группа НЛМК – намерена нарастить долю перевозок металла автотранспортом: с 4% в 2018 году до 22% в 2022-м.

Названы риски перекрестного субсидирования железнодорожных перевозок для экономики

Фото: Александр Астафьев

Дополнительная нагрузка на отправителей высокодоходных грузов сдерживает развитие экономики страны.

Получается, что перекрестное субсидирование стимулирует производство и транспортировку сырья, но не продукции более высоких переделов и потребительских товаров. Рост перевозок угля по сети железных дорог в последние два десятилетия происходит не в рамках роста потребления угля в стране, а исключительно за счет экспорта.

«Спонсировать» угольщиков приходится представителям целого ряда отраслей, в том числе сельхозпроизводителям и металлургам. Эти отрасли регулярно сталкиваются с ограничениями на международном рынке.

Экспортные возможности одних компаний подрываются за счет создания возможностей для других, а это снижает стимулы для производителей и инвесторов. Также получается, что российские потребители высокодоходных грузов за счет повышенных тарифов на перевозку субсидируют зарубежных, прежде всего китайских потребителей угля.

Более того, субсидирование грузов с высокой углеродоемкостью может снизить инвестиционную привлекательность и самого перевозчика, и инфраструктурного сектора страны. Перед российской экономикой давно встала задача ухода от сырьевой зависимости. Ориентация развития железнодорожного транспорта на перевозку угля этому точно не способствует.

Одно из предложений бизнеса – запустить процесс поэтапного комплексного выравнивания тарифов на грузовые перевозки. При этом важно уделить особое внимание тарифам на экспортные перевозки каменного угля (на который в 2020 году пришлось 42,1% от объема погрузки экспортных грузов). Необходимо также обеспечить замещение инвестиционной составляющей тарифа (в части нового строительства) инвестиционным тарифом (сбором) на основании прямых договоров с заинтересованными грузоотправителями. Так, расширение ж/д сети, связанной с вывозом угля, будет обеспечиваться самими же угольщиками. Одновременно с повышением тарифов на перевозку угля необходимо предусмотреть снижение тарифов на перевозку грузов третьего класса.

В случае необходимости субсидирования отдельных угольных компаний необходимо от перекрестного субсидирования перейти к явным субсидиям. Такой метод позволит уйти от наложения избыточного бремени на отправителей высокодоходных грузов и обеспечит прозрачность объемов субсидирования производства угля.

Оставить комментарий

x

Check Also

Ценам на бензин предрекли новый взлет, который объяснили ремонтом

Фото: Геннадий Черкасов Резкий скачок оптовых цен на моторное топливо на Санкт-Петербургской топливно-сырьевой бирже произошел 22 сентября. Был установлен очередной локальный рекорд — почти 60,2 тыс. рублей за тонну АИ-95. Только с середины сентября рыночные котировки горючего подскочили более чем ...